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约租车不应划为出租车 8年报废不合理
发布时间: 2020-01-05 10:11:53   

        长江商报消息 专家、司机、乘客、租车公司建言规范管理网络约租车—— □本报记者 施政 10月10日,交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的(指导意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,并进行为期一个月的公开征求意见。目前,交通运输部已公布半月以来意见征集情况。28日,20名专家学者、租车公司代表、专车平台代表、司机、乘客以及关注新政的社会人士在本报座谈,就如何规范管理约租车等问题建言献策。 湖北省政协常委、中南财经政法大学教授叶青 约租车和出租车 不能完全划等号 在“互联网+”的背景下,交通运输部这个方案出台了,我个人觉得这是比较中庸的方案:好像每个群体利益上有一定损失,但是又保障了原来的利益。对专车平台来说,这个方案只能是一个次优方案。因为对专车、专车司机本身有很多限制,视同出租车一样的管理,甚至超过出租车的要求。但是什么都按专车角度来设计制度,其他群体就没办法经营了。我们要站在比较中立的角度来看待这个方案。我觉得这个方案有很多进步之处,但是也还有保守的地方,我提四个问题,也提四个建议: 一是把约租车和出租车完全划等号,这是非常保守或者非常简单的管理方式,也是现在争论很激烈的问题。“出租车”还是原来的概念,“约租车”就是通过网络来约的,建议名字不要太复杂,出租就是车在街上跑,约租就是车趴在地上等,现在方案里面完全划等号了,应该当作两件事来看待。 对车辆管理是8年报废,出租车一天到晚都在跑,车开6年基本上报废了。相反约租车一般来说都是20万元左右,有时候一天能跑半天就不错了,价格比较高,又没有那么大的运输量,强制8年报废,很多人认为很艰难。我建议用很简单的办法:主要看公里数和车况,要有一个基本的标准。 人员管理方面征求意见稿规定是签订劳动合同,专门的工作,取得运营证、运输证、改变车的性质……这不太符合乘客对专车的要求。对乘客来说,专车是一个重要的补充;对从业人员来说,是灵活就业的平台,有工作的就工作,没工作的来当专车司机,反映弹性就业、灵活就业。在一天当中叫车最紧张的时候,专车能够顶上去,这是乘客最需要的。我觉得人员管理可以宽松一点。对车辆来说,征求意见稿的管控比较严格,比如要改变性质,私人使用还要有运营、运输证,这一点违背了共享经济的基本原则,可能有的车只是临时做几天,或者在一天里生意最好的时候跑几趟。 二是关于专车数量。我的观点是,武汉有10万辆专车,实际上真正去跑的并不多,一个城市的专车数量能不能由租车公司去定?让专门的专车和临时的专车有一定数量关系。因为企业是最敏感的,知道车跑得怎么样、生意怎么样、增加还是减少,不用地方政府去管,因为它本身就是弹性的。滴滴这种专车出来之后,很多企业自己会寻求一个平衡的状态。 三是顺风车。有个统计说85%的人反对封杀顺风车。不管怎么样,顺风车都是要支持的,过去没有互联网老是出事,现在有了互联网应该更加鼓励顺风车和拼车,我自己坐过,感觉非常好,真正感受到顺风车价廉物美。一个城市堵车就是因为车多,让更多人坐在少的车里,这肯定是一个国际潮流,也是减少车辆、减少排放、绿色出行。应该在加强网络监管和登记的前提下,允许顺风车和拼车。 四是对传统出租车提档升级不够。现在很多意见都是针对“互联网+”新的交通方式,很少看到对现在的出租车公司怎么去监管,我觉得对传统出租车提档升级要有一个具体时间表和路线图,未来能不能采取三个1/3:一是出租车,二是专车,三是顺风车,这样三个1/3应该是和谐的“互联网+”交通方案。 武汉市汽车租赁行业协会秘书长周鑫 把约租车划为出租车管理不科学 专车新政征求意见稿出台以后,在租赁行业引起了很大的反响,第六次全国租赁行业大会就讨论了这个议题,比较一致的认识是,这次专车新政没有考虑到租车行业的利益。 专车服务在某种程度上是汽车租赁服务的一种延伸,互联网专车只是在传统行业赋予互联网概念而已,专车应该是定位租赁车的一种包车业务,而不是所有的出租车。从管理角度看,租赁公司不管是从车的安全、驾驶员的安全、乘客的安全,完全可以保障,不管车辆保险、乘客保险都做得非常完善,十几年来运行情况也很不错,由租赁公司来承接“网络约租车”服务,从安全上来说是完全可以渗入。现在新政征求意见稿要把它全部纳入出租车管理,这是对租赁行业的一种抛弃。我认为不管什么车,只要是带驾驶员都划为出租车去管理,这样是不严谨不科学的。 租赁车本身就有单独的一套管理模式,不管是运管部门还是公安交管部门都有单独的规范,租赁车也有运营系统,只不过是报废期15年,运证部门给我们单独核发道路运输许可证,通过第三方合法的劳务公司外派驾驶员,这种模式和有资质的租赁车的结合,完全可以承载专车服务。 滴滴出行王永锋 给兼职司机留空间 让各地探索管理办法 滴滴2013年4月份进入武汉,专车2014年10月4日在武汉上线,现在开通出租车、快车、顺风车、代驾、专车业务,截止到2015年10月,武汉地区乘客注册总量210万人,每天为30万武汉市民提供出行服务,在武汉创造了25万个就业机会。我们的专车每天接单超过10单以上的司机约占18%,每天接单约1到4单的占55%,我们对租赁公司服务、司机管理以及车辆安全关系,定期开展司机安全教育培训。 对于交通部出台的两个征求意见稿,我们公司认真研究之后认为,这两个意见给了“网络约租车”一个合法的地位,提出出租车深化改革的方向,并且向社会公开征求意见,体现了鼓励创新的原则。但是对专用车新业态以出租车传统方式进行管理,我们认为还是有些遗憾,提出三条建议: 一是给兼职司机留出一定发展空间。我们对平台上的司机进行综合分析,75%以上的司机每天接单数量没有超过4单,属于兼职性质,但作为社会化力量对交通出行作出了贡献,特别是在高峰期帮助市民解决打车难问题。城市交通有波峰、波谷的差异,如果要求所有的从业人员或所有专车车辆全部变更为营运性质,让兼职司机都去考出租车从业资格证,导致大部分兼职司机退出市场,就会让老百姓重新回到打车难问题。 二是建议以政府管平台、平台管专车的方式进行监管“网络约租车”。征求意见稿提出要为人员和车辆发放牌照,允许地方对专车数量和价格进行管控,在全国各地申请行政许可,沿用过去采用出租车的办法,大大增加了互联网公司的行政成本,影响互联网平台的活力和市场营销管理。 在车辆安全和司机准入门槛方面,滴滴公司对全过程进行跟踪监管,率先引入乘客对司机的评价和投诉机制,让每一次出行都能够做到有服务评价,事后有追诉,投诉有保障,专车驾驶员评价结构由乘客评定,每一单服务都能影响到驾驶员评价,实现服务水平透明化,以达到对专车司机的优胜劣汰的正向激励机制,让平台企业和驾驶员具有不断完善提升自己服务的动力。 昨天开始,滴滴和平安保险公司推出平台司机乘客意外综合险,覆盖专车、快车、顺风车巴士、试驾以及企业级的业务,同时保障司机和乘客的权益,单人保额最高可达120万人民币,我们希望通过不断提升产品和服务,去满足用户不断增长的需求,为市民提供安全可靠优质高效的出行体验,维护司机和乘客的合法权益。 三是建议交通运输部为地方探索“网络约租车”发展和管理预留出空间。城市交通是非常复杂的,每个地方的情况千差万别,因此希望相关职能部门根据各地实际情况进行积极探索和尝试,在车辆性质、平台、人员管理方面因地制宜,发挥出先行先试的灵活性,作出差别化探索和各种有益的积极尝试。目前上海发出全国第一张网络运输车证,规定在规范的前提下“网络约租车”无须变更运营性质,得到各方好评,相信武汉交通行政主管部门也会因地制宜地制定出行之有效的管理方法。 滴滴出行肖盛 价格市场化设准入退出门槛 滴滴专车进入武汉之后,给市民出行带来诸多方便,现在大家的出行方式变得多元化——出租车、公交地铁、快车、专车,这些可以满足不同乘客的需求。 武汉的专车司机绝大部分是兼职,如果按照车辆8年强制报废,市民的出行需求是满足不了的。我建议地方政府设立一个清晰的准入门槛,车的价格达到多少可以接入平台,公里数或车龄达到多少之后可以退出平台,形成比较清晰的准入和退出机制。 之所以这么多人用专车,一方面是因为价格有优势,另一方面则是服务比传统出租车和其他类型车更好。 租车公司代表汪兆俊 变更运营性质 对租赁行业打击太大 我个人认为租赁行业现在的车都属于合法性质的,每个车都单独有租赁证,车辆跟运管部门的结合也是根据GPS,也上运管部门GPS平台联网,可以保证车辆安全,通过第三方劳务公司也可以很好地配备专业驾驶员对平台进行服务。 我认为,作为交通运输主管部门的指导意见,要把车辆的运营性质变更为出租汽车,可能对租赁行业和现在有合作的网络平台来说,是毁灭性打击,我希望按照网络平台预约车的模式继续运营下去。 租车公司代表张文龙 8年报废 对租赁公司影响大 新政征求意见稿涉及到“8年报废”方面,对租赁公司打击非常大,有部分车辆属于私家车,也有部分车辆是租赁公司购入、平台租赁,如果把车辆统一定性为运营性质,那么买的这个车辆的残值就会受到很大影响。互联网行业发展速度特别快,如果两年左右,滴滴出行又变成另外一种出行方式,购买的车辆的价值在哪里? 另外,关于出租车和专车合二为一管理,我觉得不靠谱。网络上时常出现关于“出租车服务质量、从业人员素质相对较低,快车、专车的车型车况更干净和优质”的热议,这是因为专车、快车有很多是私家车和租车公司的车,他们对车辆的管理、维护上要比出租车好很多。我希望租赁公司能够通过与平台配合来保证专车司机的服务质量,加强公司人员配置,形成一套良好的管理体系和管理架构,只有这样才能保障乘客安全和车辆的安全。 专车司机杨军 8年报废 会让私家车成“黑车” 我是从去年开始做专车司机的,自己有一台私家车,平时空车就是一个人开,自从接入平台以后,自己可以赚取一部分收益,同时可以帮助别人出行。我充分体会到打的难的心情,我住得比较偏一点,想打车的时候经常叫不到。自从有了这个平台,订单3分钟满足用户的需求。 兼职做专车司机以来,我一周跑不到10单,如果按照8年报废,跑的钱是赚不回一台车的。如果8年报废规定下来以后,我相信很多车子不会跑专车,很多私家车会成为“黑车”,会想尽办法跟的士一样绕路、随意加价。出现这种情况是必然的,因为损失在里面。作为专车司机,我想表达的是,专车不能按照8年报废,因为公里数没有达到那么高。 专车司机张家斌 专车地位 应由市场说了算 我是兼职专车司机,同时也是乘客。我从今年4月开始跑专车,我的动机就是充分利用私家车赚一点钱。作为乘客,我也体验过专车,比起出租车,专车确实有很多优势,在没有专车之前,出租车很难打,服务和质量也没有专车高。专车开始起步时,服务质量、安全都优于出租车,把出租车的行业经营水平、服务质量提高是根本。对于专车,政府应该提一个纲领性文件,由平台制定行业细则,应该怎么做、怎么规范、怎么样约束、怎么满足乘客体验、怎么符合法治要求,由租赁公司去实施,政府把什么都想到了,有点越俎代庖,专车是市场行为,应该由市场说了算。到底以什么方式经营,该不该生存下去,应由乘客和从业人员决定。 作为专车司机,如果没有利润我也不会做,可以约束很多,但是要保证利润。专车地位还是要靠政府和租赁公司、平台、消费者,四方来达成一种默契。以平台公司为主导,包括租赁公司主导,政府站在消费者这边来监管。现在专车还是有很多地方要完善,这方面租赁公司要加强对司机管理,平台加强对租赁公司管理,政府加强对平台的管理。 乘客 我们只要求 出门能打到车 “我住的地方比较偏僻,每次拦出租车比较难,有的直接拒载。”乘客刘丹说,自从有专车和快车,出行就比较方便,在网络上发布订单,司机看到订单直接接单,比出租车安全、舒适。 乘客宋甜甜也表示,出租车总以下雨、路太远、路太近等各种理由不去,既然都不去了那乘客为什么要坐?宋甜甜说,滴滴出行对互联网时代的人比较便捷,专车可能比出租车价格要高,快车的价格比出租车要低,所以更多倾向于选择快车,但是去哪里约会要面子要气场就叫专车,服务的确要比出租车和快车好,只是希望价格不要太高。 与刘丹和宋甜甜一样,参加座谈会的其他乘客代表纷纷表示,乘客的想法很简单:出门能打到车就行了,不管是用滴滴还是用什么,最关心的就是出门可以随时打到车,根据自己的经济能力选择不同的需求,很方便。 出租就是车在街上跑,约租就是车趴在地上等,现在方案里面完全划等号了,应该当作两件事来看待。 ——湖北省政协常委、中南财经政法大学教授叶青 本版图片 本报记者 傅坚 摄 责编:ZB



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